What do you think?
Rate this book
The Routes Not Taken: A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System
Delves deep into the underbelly of the NYC subway system to reveal the tunnels and stations that might have been.
Robert A. Van Wyck, mayor of the greater city of New York, broke ground for the first subway line by City Hall on March 24, 1900. It took four years, six months, and twenty-three days to build the line from City Hall to West 145th Street in Harlem. Things rarely went that quickly ever again. The Routes Not Taken explores the often dramatic stories behind the unbuilt or unfinished subway lines, shedding light on a significant part of New York City's history that has been almost completely ignored until now.
Home to one of the world's largest subway systems, New York City made constant efforts to expand its underground labyrinth, efforts that were often met with unexpected obstacles: financial shortfalls, clashing agendas of mayors and borough presidents, battles with local community groups, and much more. After discovering a copy of the 1929 subway expansion map, author Joseph Raskin began his own investigation into the city's underbelly. Using research from libraries, historical societies, and transit agencies throughout the New York metropolitan area, Raskin provides a fascinating history of the Big Apple's unfinished business that until now has been only tantalizing stories retold by public-transit experts.
The Routes Not Taken sheds light on the tunnels and stations that were completed for lines that were never fulfilled: the efforts to expand the Hudson tubes into a fullfledged subway; the Flushing line, and why it never made it past Flushing; a platform underneath Brooklyn's Nevins Street station that has remained unused for more than a century; and the 2nd Avenue line long the symbol of dashed dreams deferred countless times since the original plans were presented in 1929. Raskin also reveals the figures and personalities involved, including why Fiorello LaGuardia could not grasp the importance of subway lines and why Robert Moses found them to be old and boring. By focusing on the unbuilt lines, Raskin illustrates how the existing subway system is actually a Herculean feat of countless political compromises.
Filled with illustrations of the extravagant expansion plans, The Routes Not Taken provides an enduring contribution to the transportation history of New York City.
Robert A. Van Wyck, mayor of the greater city of New York, broke ground for the first subway line by City Hall on March 24, 1900. It took four years, six months, and twenty-three days to build the line from City Hall to West 145th Street in Harlem. Things rarely went that quickly ever again. The Routes Not Taken explores the often dramatic stories behind the unbuilt or unfinished subway lines, shedding light on a significant part of New York City's history that has been almost completely ignored until now.
Home to one of the world's largest subway systems, New York City made constant efforts to expand its underground labyrinth, efforts that were often met with unexpected obstacles: financial shortfalls, clashing agendas of mayors and borough presidents, battles with local community groups, and much more. After discovering a copy of the 1929 subway expansion map, author Joseph Raskin began his own investigation into the city's underbelly. Using research from libraries, historical societies, and transit agencies throughout the New York metropolitan area, Raskin provides a fascinating history of the Big Apple's unfinished business that until now has been only tantalizing stories retold by public-transit experts.
The Routes Not Taken sheds light on the tunnels and stations that were completed for lines that were never fulfilled: the efforts to expand the Hudson tubes into a fullfledged subway; the Flushing line, and why it never made it past Flushing; a platform underneath Brooklyn's Nevins Street station that has remained unused for more than a century; and the 2nd Avenue line long the symbol of dashed dreams deferred countless times since the original plans were presented in 1929. Raskin also reveals the figures and personalities involved, including why Fiorello LaGuardia could not grasp the importance of subway lines and why Robert Moses found them to be old and boring. By focusing on the unbuilt lines, Raskin illustrates how the existing subway system is actually a Herculean feat of countless political compromises.
Filled with illustrations of the extravagant expansion plans, The Routes Not Taken provides an enduring contribution to the transportation history of New York City.
336 pages, Kindle Edition
First published October 1, 2013
40 people are currently reading
285 people want to read
Ratings & Reviews
Friends & Following
Create a free account to discover what your friends think of this book!
Community Reviews
Displaying 1 - 13 of 13 reviews
September 29, 2016
This was some dense, solid stuff. It was really well researched, but really dry as well. The author gets into the nittiest of the gritty to explain pretty much every thwarted subway expansion plan in NYC.
It is a trenchant account, but not one that I found terribly interesting, even given my weird interest in the NYC metro. I guess I would have preferred a gestalt assessment of New York's needs and its failure to minister to those needs, or maybe just a less chronological account of the repeated failures to expand the system, as both the plans and the squabbles causing them to be abandoned grew to resemble one another very shortly into this book.
It is a trenchant account, but not one that I found terribly interesting, even given my weird interest in the NYC metro. I guess I would have preferred a gestalt assessment of New York's needs and its failure to minister to those needs, or maybe just a less chronological account of the repeated failures to expand the system, as both the plans and the squabbles causing them to be abandoned grew to resemble one another very shortly into this book.
December 5, 2013
I loved it (then again, I wrote it).
February 20, 2022
Interesting history
May 29, 2015
An amazingly comprehensive account about the construction and non construction of New York's Subway system. You will learn that NYC was seemingly always having a fiscal crisis. Why the Flushing line only goes to Main Street. And while Robert Moses is not such a bad guy. And Fiorello La Guardia isn't so hot. Lots of details and a huge cast of characters. I just wish the maps were place on the same page at their descriptions.
February 7, 2015
Joseph B. Raskin; "The Routes Not Taken, A Trip Through New York City's Unbuilt Subway System."
Een boek over metrolijnen die niet gebouwd zijn, in New York, voor ondergetekende interessant, het zal u of een ander wellicht minder aanspreken.
Raskin begint meteen goed, want in zijn inleiding schrijft hij direct dat de selectie die hij gemaakt heeft ten behoeve van dit boek, slechts een zeer beperkte is. Klaarblijkelijk zijn er nog veel meer plannen gemaakt en niet uitgevoerd.
Voorop staat dat rond 1850 de eerste aanzetten worden gegeven om te komen tot een subway. Argument tegen de ondergrondse is dan nog, dat men de gebruikte technieken niet in staat acht om waterdicht en veilig ondergronds te kunnen bouwen. Bovendien is dan de elektrische overbrenging van voortbewegingsenergie nog niet adequaat voorhanden.
De Rapid Transit is een eerste levensbehoefte voor de stad New York. De congestie is enorm, en derhalve is snelle actie gewenst. Dat gebeurt dan voornamelijk in de aanleg van elevated rapid transit, de verhoogde spoorweg boven de straat, dwars door de stad, tussen 1850 en 1900
Als in 1905 de eerste echte subway opent zijn de 'Els' in feite al weer verouderd. De subway dient in eerste instantie om de 'el' te vervangen.
De eerste uitbreidingsplannen dienen zich reeds snel aan.
Waar Raskin zijn boek zeer interessant is, is in hoeverre de nog jonge V.S. reeds besluitvorming van dergelijke omvang voorbereid, dan wel uitvoert nadat diverse openbare hoorzittingen zijn gehouden, waarin de plannen breed worden besproken, voors en tegens, maar waarin ook vooral een forum zijn voor de burger, of de constituent, om zijn zegje te doen, al dan niet zijn of haar wensen bekend te maken.
In die zin gaat geen enkel besluit over één nacht ijs. Er moet gezegd, sommige besluitvorming laat lang op zich wachten, dat is natuurlijk het nadeel van een dergelijke machinatie. Feit is echter dat de betrokkenheid 'echt' is. Raskin geeft dat ook in diverse gevallen gedetailleerd weer.
Als de eerste subway een feit is, zijn de vijf boroughs, Bronx, Brooklyn, Manhattan, Queens en Richmond (Staten Island) net samengesmeed tot New York City. De ijver tussen de verschillende boroughs leidt tot divers getouwtrek inzake de ontsluiting van nieuwe verstedelijking, alsmede het verbeteren van reeds bestaand verstedelijkt gebied.
De stad, de staat, en ook in het federale college wordt diverse besluitvorming gemaakt, voorbereid en uitgevoerd, teneinde de subway te laten rijden. In de processen van planning sneuvelen nogal wat plannen.
De redenen daartoe zijn divers. Ten eerste eist de stad bij aanvang van de dienstregeling een "flat fare" vanaf 1905 tot en met 1946 wordt er per rit 5 dollarcent betaald. In feite was de 5ct fare zelfs vastgelegd voor 49 jaar. Niet geheel toekomstbestendig. De aanvankelijk eerste subway operators, de IRT en de BRT, krijgen een lease voor maar liefst 999 jaar.
Na 10 jaar gaat de BRT reeds failliet, onder andere vanwege de fare. Het bedrijf start door als BMT.
Oorlogen en crisis volgen. De beide operators worden aan elkaar geklonken in de Dual Contracts, beide operators worden zo een instrument in het uitbreiden van de subway.
De stad zelf doet nog een duit in het zakje door nog een operator toe te laten, de IND, volledig in eigendom van de stad. Dit ook om een aantal doorbraken in de beoogde uitbreiding te veroorzaken.
Waar Raskin soms lastig te lezen valt is de uiterst gedetailleerde beschrijving van over en weer beïnvloeding van diverse commissies, gemeente, staat. Tot zelfs hoorzittingen aan toe. Koppen rollen, in plaats van metrowielen. Zonder deze detaillering echter beklijft het verhaal niet, althans, dat is mijn bescheiden mening.
Vanuit de situatie van extreme congestie wordt gezocht naar oplossingen. Die worden gevonden, echter de tijd schrijdt ook voort, de automobiel doet zijn intrede, en reeds in het interbellum, concurreert de subway met zeg maar de highway, dat deze laatste de congestie niet oplost komt eerst later aan de orde.
Het gaat inmiddels om verwerven van overheidsgelden, derhalve het winnen van de gunst van de belastingbetaler.
Dat juist de subway, of de rapid transit een beste instrument is op stedelijk niveau, om wijken naar een hoger plan te brengen, en derhalve meer onroerend goed belasting te kunnen innen, is een ander inzicht dat Raskin deelt. En tevens het feit dat deze stedelijke inkomsten dalen wanneer de huizen in waarde dalen (ook daar kunnen onze bestuurderen nog wat van leren).
Zeer interessant is ook de visie van een aantal "transit-ingenieurs" die in de jaren '30 een masterplan ontwikkelen voor de gehele agglomeratie, New York City en State , New Jersey, Long Island, Connecticut. Een visie die nu ook nog opgeld zou doen.
Een visie ook voor de lijn die bijna nooit was, maar nu, heden ten dage wordt aangelegd, de grootste uitbreiding van het New Yorkse net van na WWII.
De second avenue lijn. De "els" die ooit over 2nd en 3rd reden zijn reeds lang gesloopt, in voorbereiding en afwachting van de bouw van deze lijn. Wanneer de eerste spade de grond ingaat, stort de beurs in elkaar. Tweede poging, vlak voor WWII, wederom uitstel.
Jaren '70, wederom wordt de 2nd weer uit de mottenballen gehaald, ook om de subway een nieuwe impuls te geven. De stad echter staat nu zelf aan de rand van de afgrond. Een van de redenen, de rigide en te lage fare, en de onwil in eerdere jaren om in transit te investeren. De subway was toen niet meer "sexy".
Vandaag de dag wordt de 2nd aangelegd, toegegeven de bodemgesteldheid is in New York anders dan in Amsterdam. Desalniettemin is het zeer indrukwekkend om ondergrondse foto's te zien van tunnelbuizen die gevieren in een onderaardse hal uitkomen, een opmerking hierover, een subway lijn bestaat bijna in alle gevallen uit een 'Local' en een 'Express', derhalve 4 tunnelbuizen per lijn. Zie hiervoor www.nycsubway.org.
Terug naar Raskin, de elementaire besluitvorming in de VS, is reeds lang gebaseerd op de fundamenten zoals hij ze in dit boek beschrijft. Dat, dat niet altijd een zegen is, moge blijken uit het feit dat het boek handelt over niet aangelegde lijnen. Echter, in mijn ogen illustreert het zeer, hoezeer dergelijke besluitvorming in aanvang reeds verschilt met die aan onze zijde van de Atlantische Oceaan. De vraag rijst zelfs in hoeverre "onze" inmiddels gewraakte democratischer besluitvorming van enige tijd terug hiervan is afgeleid?
Dit is een boek dat nieuwe wegen en inzichten opent, of wellicht nieuwe boeken, hoewel de beschreven lijnen in dit boek wellicht nooit meer aangelegd zullen worden.
Een boek over metrolijnen die niet gebouwd zijn, in New York, voor ondergetekende interessant, het zal u of een ander wellicht minder aanspreken.
Raskin begint meteen goed, want in zijn inleiding schrijft hij direct dat de selectie die hij gemaakt heeft ten behoeve van dit boek, slechts een zeer beperkte is. Klaarblijkelijk zijn er nog veel meer plannen gemaakt en niet uitgevoerd.
Voorop staat dat rond 1850 de eerste aanzetten worden gegeven om te komen tot een subway. Argument tegen de ondergrondse is dan nog, dat men de gebruikte technieken niet in staat acht om waterdicht en veilig ondergronds te kunnen bouwen. Bovendien is dan de elektrische overbrenging van voortbewegingsenergie nog niet adequaat voorhanden.
De Rapid Transit is een eerste levensbehoefte voor de stad New York. De congestie is enorm, en derhalve is snelle actie gewenst. Dat gebeurt dan voornamelijk in de aanleg van elevated rapid transit, de verhoogde spoorweg boven de straat, dwars door de stad, tussen 1850 en 1900
Als in 1905 de eerste echte subway opent zijn de 'Els' in feite al weer verouderd. De subway dient in eerste instantie om de 'el' te vervangen.
De eerste uitbreidingsplannen dienen zich reeds snel aan.
Waar Raskin zijn boek zeer interessant is, is in hoeverre de nog jonge V.S. reeds besluitvorming van dergelijke omvang voorbereid, dan wel uitvoert nadat diverse openbare hoorzittingen zijn gehouden, waarin de plannen breed worden besproken, voors en tegens, maar waarin ook vooral een forum zijn voor de burger, of de constituent, om zijn zegje te doen, al dan niet zijn of haar wensen bekend te maken.
In die zin gaat geen enkel besluit over één nacht ijs. Er moet gezegd, sommige besluitvorming laat lang op zich wachten, dat is natuurlijk het nadeel van een dergelijke machinatie. Feit is echter dat de betrokkenheid 'echt' is. Raskin geeft dat ook in diverse gevallen gedetailleerd weer.
Als de eerste subway een feit is, zijn de vijf boroughs, Bronx, Brooklyn, Manhattan, Queens en Richmond (Staten Island) net samengesmeed tot New York City. De ijver tussen de verschillende boroughs leidt tot divers getouwtrek inzake de ontsluiting van nieuwe verstedelijking, alsmede het verbeteren van reeds bestaand verstedelijkt gebied.
De stad, de staat, en ook in het federale college wordt diverse besluitvorming gemaakt, voorbereid en uitgevoerd, teneinde de subway te laten rijden. In de processen van planning sneuvelen nogal wat plannen.
De redenen daartoe zijn divers. Ten eerste eist de stad bij aanvang van de dienstregeling een "flat fare" vanaf 1905 tot en met 1946 wordt er per rit 5 dollarcent betaald. In feite was de 5ct fare zelfs vastgelegd voor 49 jaar. Niet geheel toekomstbestendig. De aanvankelijk eerste subway operators, de IRT en de BRT, krijgen een lease voor maar liefst 999 jaar.
Na 10 jaar gaat de BRT reeds failliet, onder andere vanwege de fare. Het bedrijf start door als BMT.
Oorlogen en crisis volgen. De beide operators worden aan elkaar geklonken in de Dual Contracts, beide operators worden zo een instrument in het uitbreiden van de subway.
De stad zelf doet nog een duit in het zakje door nog een operator toe te laten, de IND, volledig in eigendom van de stad. Dit ook om een aantal doorbraken in de beoogde uitbreiding te veroorzaken.
Waar Raskin soms lastig te lezen valt is de uiterst gedetailleerde beschrijving van over en weer beïnvloeding van diverse commissies, gemeente, staat. Tot zelfs hoorzittingen aan toe. Koppen rollen, in plaats van metrowielen. Zonder deze detaillering echter beklijft het verhaal niet, althans, dat is mijn bescheiden mening.
Vanuit de situatie van extreme congestie wordt gezocht naar oplossingen. Die worden gevonden, echter de tijd schrijdt ook voort, de automobiel doet zijn intrede, en reeds in het interbellum, concurreert de subway met zeg maar de highway, dat deze laatste de congestie niet oplost komt eerst later aan de orde.
Het gaat inmiddels om verwerven van overheidsgelden, derhalve het winnen van de gunst van de belastingbetaler.
Dat juist de subway, of de rapid transit een beste instrument is op stedelijk niveau, om wijken naar een hoger plan te brengen, en derhalve meer onroerend goed belasting te kunnen innen, is een ander inzicht dat Raskin deelt. En tevens het feit dat deze stedelijke inkomsten dalen wanneer de huizen in waarde dalen (ook daar kunnen onze bestuurderen nog wat van leren).
Zeer interessant is ook de visie van een aantal "transit-ingenieurs" die in de jaren '30 een masterplan ontwikkelen voor de gehele agglomeratie, New York City en State , New Jersey, Long Island, Connecticut. Een visie die nu ook nog opgeld zou doen.
Een visie ook voor de lijn die bijna nooit was, maar nu, heden ten dage wordt aangelegd, de grootste uitbreiding van het New Yorkse net van na WWII.
De second avenue lijn. De "els" die ooit over 2nd en 3rd reden zijn reeds lang gesloopt, in voorbereiding en afwachting van de bouw van deze lijn. Wanneer de eerste spade de grond ingaat, stort de beurs in elkaar. Tweede poging, vlak voor WWII, wederom uitstel.
Jaren '70, wederom wordt de 2nd weer uit de mottenballen gehaald, ook om de subway een nieuwe impuls te geven. De stad echter staat nu zelf aan de rand van de afgrond. Een van de redenen, de rigide en te lage fare, en de onwil in eerdere jaren om in transit te investeren. De subway was toen niet meer "sexy".
Vandaag de dag wordt de 2nd aangelegd, toegegeven de bodemgesteldheid is in New York anders dan in Amsterdam. Desalniettemin is het zeer indrukwekkend om ondergrondse foto's te zien van tunnelbuizen die gevieren in een onderaardse hal uitkomen, een opmerking hierover, een subway lijn bestaat bijna in alle gevallen uit een 'Local' en een 'Express', derhalve 4 tunnelbuizen per lijn. Zie hiervoor www.nycsubway.org.
Terug naar Raskin, de elementaire besluitvorming in de VS, is reeds lang gebaseerd op de fundamenten zoals hij ze in dit boek beschrijft. Dat, dat niet altijd een zegen is, moge blijken uit het feit dat het boek handelt over niet aangelegde lijnen. Echter, in mijn ogen illustreert het zeer, hoezeer dergelijke besluitvorming in aanvang reeds verschilt met die aan onze zijde van de Atlantische Oceaan. De vraag rijst zelfs in hoeverre "onze" inmiddels gewraakte democratischer besluitvorming van enige tijd terug hiervan is afgeleid?
Dit is een boek dat nieuwe wegen en inzichten opent, of wellicht nieuwe boeken, hoewel de beschreven lijnen in dit boek wellicht nooit meer aangelegd zullen worden.
April 30, 2019
TIL that Co-op City in the Bronx is built on land originally planned by Curtiss-Wright to be an airport (oops, LGA and JFK instead) (p. 92) and then a racetrack for horses (p. 233).
Bring your own map of New York. A particularly perplexing, meticulously detailed passage, concerning a proposed line in Queens:
Raskin structures his narrative around neighborhoods and proposed lines, and the story of each proposed extension (the Burke Avenue line in the Bronx, the 7 beyond its Main Street terminus in Flushing) often unfolds over decades. So, chapter to chapter, there is much back and forthing over the years of the 20th century.
An annoyance: the thousands, millions, or billions of dollars entailed by a particular capital expenditure over the 120 years since New York's unification require a sliding-scale yardstick. Raskin tries to provide appropriate conversions to today's dollars, but doesn't do so consistently. Sometimes a conversion to 2009 or 2011 dollars is presented in the main text (with a distracting, repetitive reference to an online calculator), and sometimes the conversion is presented in an end note.
Bring your own map of New York. A particularly perplexing, meticulously detailed passage, concerning a proposed line in Queens:
Both groups preferred a subway through their area but would accept an el. The route they wanted ran along Amity Street to Boerum Avenue (now 150th Street), south to Madison Avenue (now 41st Avenue), east to 16th Street (now 156th Street), and north to either Mathews Place (now Depot Road) or Lucerne Place (now Station Road) to 22nd Street (now 162nd Street). (p. 51)
Raskin structures his narrative around neighborhoods and proposed lines, and the story of each proposed extension (the Burke Avenue line in the Bronx, the 7 beyond its Main Street terminus in Flushing) often unfolds over decades. So, chapter to chapter, there is much back and forthing over the years of the 20th century.
An annoyance: the thousands, millions, or billions of dollars entailed by a particular capital expenditure over the 120 years since New York's unification require a sliding-scale yardstick. Raskin tries to provide appropriate conversions to today's dollars, but doesn't do so consistently. Sometimes a conversion to 2009 or 2011 dollars is presented in the main text (with a distracting, repetitive reference to an online calculator), and sometimes the conversion is presented in an end note.
March 27, 2022
I bought this for myself a few years ago because it was mentioned in an article I was reading and I thought, "Oh, that sounds interesting." I was right, and it was interesting, but this is not for everyone. Exhaustively researched and highly detailed, there are points where it feels like I could have actually had less detail and would have been ok. However, if you are a fan of NYC, urban planning and development, and government corruption, this is a good book for you.
October 4, 2019
Fantastic review of subway projects in NYC. It gets a little detail heavy at points and hard to follow.
October 18, 2019
Interesting history
March 4, 2016
RNT's best quality is the abundance of period quotes from the people movers and neighborhood shakers tasked with planning transit for the city. Less successful is the dense and repetitive composite of figures, dates and names those quotes appear in, which may complete the picture but is hard to enjoy for any but the most dedicated transit junkie.
December 28, 2014
Slow read, but as a massive subway geek I enjoyed it
October 28, 2014
Really informative and interesting read. A must for New Yorkers. Although I wish it was written less textbook-y...
July 15, 2016
Skipped the chapters on the outer boroughs.
Displaying 1 - 13 of 13 reviews